Bf 109 B mit Iumo 210 D

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  • April 2, 2017
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182 Im Standardmodell wird also von Alternativrouten bzw. von Straßennetzwerken abgesehen. Vgl. B. 193 ff Vgl. 75 Es wird hier unterstellt, dass die individuellen Nachfragefunktionen unabhängig von der Kapazität sowie von der Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße sind. Dies ist offensichtlich eine Vereinfachung. Die im Standardmodell verwendeten Nachfragefunktionen implizieren die Verwendung sehr spezieller individueller Nutzenfunktionen. Die Ermittlung optimaler Abgabenhöhen bei Berücksichtigung des Verkehrsflusses und der Kapazität in den individuellen Nachfragefunktionen würde um ein Vielfaches komplexer sein.

B. 2 Bedeutungszuwachs des Road Pricing Durch die zunehmende Diskrepanz zwischen dem verfügbaren Infrastrukturangebot und der Nachfrage nach Infrastrukturleistungen sowie durch die Existenz externer Kosten des Straßenverkehrs wird nunmehr auch im politischen Raum im verstärktem Maße über ein Preissystem zur Lenkung der Nachfrage nachgedacht. Das Infrastrukturangebot kann durch die Infrastrukturkapazität quantifiziert werden, wobei zwischen einer statischen und einer dynamischen Kapazität eines Straßenabschnittes unterschieden wird.

Vgl. 216 ff; Alternativ wird als Outputgröße die Anzahl der vollendeten Fahrten vorgeschlagen. Vgl. ) konstant pro Distanzeinheit und unabhängig vom Verkehrsfluss sind, so dass in die privaten Grenzkosten ausschließlich die eigenen Zeitkosten eingehen. Vgl. 79; Realistisch ist allerdings die Annahme, dass die Betriebskosten von der Geschwindigkeit und damit vom Verkehrsfluss abhängig sind. Beispielhaft sei hier die Höhe des Treibstoffverbrauchs in Abhängigkeit der Streuung der Fahrgeschwindigkeit erwähnt.

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